So wird der Durchschittsverbrauch ermittelt

Siehe auch: So wird der Durchschittsverbrauch ermittelt

---------------------------------------

Quelle: Forum

[Blockierte Grafik: http://abload.de/img/img_20140919_113256-6j9uff.jpg]

Tunt ihr etwa eiren Wagen nicht so?

[Blockierte Grafik: http://abload.de/img/img_20140919_170451-2xbukq.jpg]

Na wer hat sich den damals diese europäische Prozedur ausgedacht ...

Die Amerikanische ist da schon realistischer

Quelle: http://www.handelsblatt.com/au…e-bredouille/8453072.html

Zitat

KRAFTSTOFF-VERBRAUCH
Neuer Fahrzyklus bringt deutsche Hersteller in die Bredouille

08.07.2013, 10:00 Uhr
Realistische Kraftstoffverbrauchswerte von Pkw sollen die "Worldwide Harmonized Test Procedures" (WLTP) liefern, die die EU 2017 als Standard vorsieht. Die Umstellung trifft vor allem schwere und leistungsstarke Pkw.

BerlinExperten aus aller Welt arbeiten unter dem Dach der Vereinten Nationen an einem global harmonisierten Normtestzyklus zur Ermittlung realistischer Kraftstoffverbrauchswerte von Autos. Die "Worldwide Harmonized Test Procedures" (WLTP) sollen 2017 in Europa Standard werden. Unklarheiten wollen die Experten bis November 2013 ausräumen. Die Umstellung könnte deutsche Hersteller von schweren und leistungsstarken Pkw in die Bredouille bringen. Mit der Erarbeitung der WLTP betrauten die Vereinten Nationen 2009 internationale Experten. Inzwischen ist der neue Normzyklus weit gediehen.
Schon jetzt ist abzusehen, dass durch den neuen, realitätsnahen Normzyklus ein höherer durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch resultieren wird, als nach dem bisher geltenden "Neuen Europäischen Fahrzyklus" (NEFZ). Experten erwarten einen Anstieg um zehn Prozent bis 15 Prozent. Für die Autohersteller, die sich auf einen CO2-Ausstoß von 95 g/km eingestellt haben, liefe das nach ihrer bisherigen Rechnung nach NEFZ auf CO2-Flottenwerte zwischen 80 g/km und 85 g/km hinaus. Um das trotz ihrer gewichtigen Limousinen und SUV zu schaffen, müssen beispielsweise die deutschen Hersteller alle Register ziehen, um nicht in Bedrängnis zu geraten.

Schon für den CO2-Zielwert von 95 g/km gemäß NEFZ sieht etwa Bosch in der Oberklasse keine Alternative zu einer starken effizienten Elektrifizierung. Allein mit motorischen Maßnahmen ist das laut Rolf Bulander, Bosch-Bereichsleiter Gasoline Systems, in diesem Segment nicht zu schaffen. Darum sieht er die Zukunft der Oberklasse vor allem in Plug-in-Hybriden.
Das mit der Ausarbeitung der WLTP beauftragte Expertengremium ließ zunächst Daten von Autofahrten ermitteln. Ihre Fahrten gingen über 765 000 Kilometer im Straßenverkehr Europas, Japans, Koreas, Indiens und der USA. Gemessen wurden Geschwindigkeit, Motorkennwerte, Beschleunigung sowie GPS- und Topographie-Daten. Gut 460 000 Kilometer legten 166 Fahrzeuge in zehn europäischen Ländern zurück. Weitere 220 Autos waren 310 000 Kilometer in den USA und den drei asiatischen Ländern unterwegs.

Die unter Realbedingungen ermittelten Werte sind Basis einer Referenzdatenbank, aus der Algorithmen einen ersten "Worldwide Harmonized Test Cycle" (WLTC) ableiteten. Nach Erprobungs- und Korrekturschleifen ist ein Zyklus herausgekommen, der in vier Streckenabschnitte mit langsamer, mittlerer, schneller und sehr schneller Fahrt unterteilt ist. In jeder Phase des halbstündigen Zyklus gibt es einen exakt festgelegten Ablauf aus Beschleunigung, Verzögerung, konstanter Fahrt und Leerlaufphasen.
Bei langsamer Fahrt legen die Testfahrzeuge in 589 Sekunden 3,09 Kilometer zurück. Im Schnitt fahren sie 18,9 km/h und erreichen 56,5 km/h Höchstgeschwindigkeit. Auch die Beschleunigung, die zeitlich 28,4 Prozent des Testzeitraums ausmacht, das Verzögern mit 31,1 Prozent, die Konstantfahrt mit 15,8 Prozent sowie die Leerlaufphasen mit 24,7 Prozent sind in dem urbanen Szenario festgelegt.

Im zweiten Abschnitt über 433 Sekunden beträgt das Durchschnittstempo 39,5 km/h und maximal 76,6 km/h. Die Gewichtung verschiebt sich von kürzeren Leerlaufphasen hin zu mehr und schnellerer Beschleunigung. Die Beschleunigungen werden im schnellen Teil des Zyklus, 456 Sekunden, abermals gesteigert. Die Testfahrzeuge erreichen durchschnittlich 56,7 km/h und sind mit einer maximalen Geschwindigkeit von 97,4 km/h unterwegs. Der Leerlaufanteil sinkt auf 6,4 Prozent. Beim schnellsten WTLC-Abschnitt über 323 Sekunden sind 92 km/h Durchschnitts- und 131,3 km/h Höchstgeschwindigkeit gefordert. Während 37,2 Prozent der Zeit steht Beschleunigen auf dem Programm, der Leerlaufanteil schmilzt auf 1,5 Prozent.

Alles anzeigen

Vor allem aber: Sämtliche Manipulationen müssen verboten werden! Mit entsprechenden Maßnahmen bei nichteinhaltung. Das Ganze muss auch staatlich überwacht werden!

Quelle: http://www.welt.de/wirtschaft/…kt-Ihr-Auto-wirklich.html

So viel Sprit schluckt Ihr Auto wirklich Der Autokauf beginnt meist mit einer Lüge. Die offiziellen Verbrauchswerte schafft in der Realität kaum ein Auto. Denn die Industrie entwickelt Technologien für das Labor statt für die Straße.

Der Raum ist luftdicht verschlossen, die Temperatur liegt bei genau festgelegten 22 Grad. Nun schlägt für die Mercedes C-Klasse die Stunde der Wahrheit. Ein Ingenieur steigt ein und startet – den kalten Motor. So steht es in den Vorgaben. Alle Bedingungen sind vorgegeben, wenn wie hier, im ADAC-Technikzentrum Landsberg, der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch eines Autos ermittelt werden soll.

Die nächsten 20 Minuten wird der Ingenieur eine genau festgelegte Wegstrecke von elf Kilometern fahren. Sie wird ihn durch den Stadtverkehr führen, mit Beschleunigungen und Stopps vor Ampeln. Irgendwann wird er auf einer Überlandstrecke mit 120 Stundenkilometern unterwegs sein.

In Wahrheit bewegt sich das Auto allerdings keinen Zentimeter. Der Mercedes steht auf Rollen. Die Geschwindigkeit passt der ADAC-Ingenieur exakt den Vorgaben an, die ein Monitor vor der Windschutzscheibe vorgibt. Eine grüne Linie zeigt an, wie schnell er fahren darf. Bewegt sie sich nach rechts, wird Gas gegeben. Es ist selbst festgelegt, in welchem Gang er fahren soll.

Verbrauchstest geht an der Realität vorbei

Es ist das Standardverfahren, nach dem Autohersteller in Europa den Verbrauch von Neufahrzeugen bestimmen. Als Neuer Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) wird die Methode bezeichnet. Seit 1996 werden mit der Einführung der einheitlichen europäischen Abgasvorschriften die Fahrzeugemissionen auf Basis dieses einheitlichen Fahrzyklus bestimmt. Die Hersteller sind verpflichtet, auf Basis des NEFZ Angaben über den durchschnittlichen Verbrauch ihres Pkw zu machen. Jeder Neuwagenkäufer soll wissen, woran er ist.

Legt man die vorgegebenen Prüfwerte zugrunde, beträgt der Normverbrauch des in Deutschland meistverkauften Pkw-Modells gerade mal 3,2 Liter pro 100 Kilometer. Dabei handelt es sich um einen Diesel mit 110 PS, Platz für fünf Personen und Klimaanlage. So weit die Theorie.

Doch wer auf dem Asphalt und nicht im Prüfstand unterwegs ist, der verbraucht in der Regel weit mehr, als die Hersteller als offiziellen Verbrauchswert angeben. "Der NEFZ ist ein schöner Vergleichswert für Fahrzeuge. Doch mit der Realität hat er wenig zu tun", sagt Christof Gauss, Leiter Fahrzeugtechnik im ADAC-Technikzentrum in Landsberg am Lech.

Ein Drittel mehr Verbrauch ist keine Kleinigkeit

Verbraucherschützer und Interessenorganisationen ermitteln andere, deutlich höhere Durchschnittswerte für den Spritverbrauch als der EU-Fahrzyklus. So stellte der ADAC in einem eigenen Testverfahren fest, dass der wirkliche Verbrauch um 14 Prozent höher liegt als das, was die Hersteller in Prospekten angeben. Die Brüsseler Interessenvereinigung Transport & Environment kommt auf 31 Prozent und rechnet aus, dass das einen durchschnittlichen Autobesitzer pro Jahr 500 Euro koste.

Die Forschungsorganisation International Council on Clean Transportion (ICCT) ermittelte ähnliche, sogar noch höhere Werte und kam zudem zu dem Ergebnis, dass die Abweichungen immer größer würden. Hätte die Kluft zwischen Herstellerangaben und den von der Organisation ermittelten Angaben im Jahr 2001 nur acht Prozent betragen, läge sie inzwischen bei über 33 Prozent, lautete das Fazit vor wenigen Wochen.

Tester von "Auto Bild" kamen 2013 gar zu dem Ergebnis, dass jedes der damals geprüften 30 Modelle mehr schluckt als angegeben. Im Höchstfall sogar 37 Prozent mehr, als die Hersteller deklarierten.

Durstige SUVs sind bei Käufern wieder beliebt

Der tatsächliche Spritdurst wird es manch einem verleiden, sich beim Neuwagenkauf doch für einen jener schweren SUVs mit noch stärkerer Motorisierung entschieden zu haben – so, wie sie in wenigen Tagen wieder in Massen auf der Detroit Motor Show zu sehen sind. Denn billiges Öl und fallende Spritpreise fachen den Trend zu großen und PS-starken Autos in den USA wie in Deutschland weiter kräftig an. Und die Praxistests beim Spritverbrauch relativieren die Erfolgsmeldungen der Branche, wie sie beispielsweise der Verband der Automobilindustrie (VDA) vermeldet. Demnach ist nämlich der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch des gesamten Pkw-Bestandes in Deutschland von 1991 bis 2012 von 9,2 auf 7,3 Liter pro 100 Kilometer zurückgegangen. Das weicht von den oben genannten 3,2 Litern deshalb ab, weil in dieser Rechnung auch jede Menge alte, durstige Autos der Bundesbürger gelistet sind. Die Frage ist nur, wie aussagekräftig all diese Zahlen sind.

Klar ist, dass die Fahrt im Testlabor wenig mit der Realität auf den Straßen zu tun hat. Darin liegt das Kernproblem. Der Fahrer, den sich die Autoren des NEFZ modellierten, der beschleunigt sehr behutsam. Er wagt kein Überholmanöver mit Vollgas. Er muss auch nicht überraschend vor einer Ampel bremsen. Und bei einem Tempo über 120 Stundenkilometer wird ihm unbehaglich. Es ist ein Fahrer, wie es ihn selten gibt. Und wenn es ihn doch gebe, würde er sich vermutlich schnell unbeliebt machen.

In der Autobranche gibt man die Defizite bei der Ermittlung der offiziellen Verbrauchswerte zu. Gerade die Freiheit, das eigene Fahrzeug selbstbestimmt nutzen zu dürfen, wann, wo und wie man wolle, mache den Reiz des Automobils aus, heißt es beim VDA. "Die Vielfalt möglicher Einsatzbedingungen und Fahrprofile kann ein festgelegter Testzyklus nicht abbilden."

Bei Volkswagen erklärt man, der Verbrauch eines Autos werde im Alltag durch Faktoren beeinflusst, die bei der Messung im NEFZ nicht berücksichtigt würden – weil das bei Testverfahren schlicht unmöglich sei. "Dadurch entstehen Differenzen zwischen dem Normverbrauch und dem Realverbrauch", sagen die Wolfsburger. Wettereinflüsse, Verkehrsaufkommen, die Beschaffenheit des Geländes oder die Summe der eingeschalteten Nebenverbraucher seien die Hauptfaktoren der Abweichungen von Labortests und Einsatz in der Praxis.

Unbestritten ist, dass eine Fahrt in bergigem, kurvigem Terrain den Verbrauch nach oben treibt, dass man mit Winterreifen mehr Sprit braucht als mit in den offiziellen Tests verwendeten Sommerpneus. Doch da die für Niedersachsen ebenso verbindlich sein müssen wie für Sizilien oder Tirol, wird von Standardwerten ausgegangen – flachen, geraden, schneefreien Flächen. Und Bedingungen, die den Einsatz von Heizung, Licht oder Klimaanlagen nicht erfordern – Bedingungen also, die es so im Alltag praktisch nie gibt.

Klimaanlage erhöht den Spritverbrauch um zwei Liter

Der VDA gibt denn auch zu: "Der NEFZ kennt keine Klimaanlage, Sitz- oder Heckscheibenheizung. Keine Nacht, keine Berge, Klimazonen, Jahreszeiten oder Kurven", in der die energiesaugende Servolenkung gebraucht wird. Dabei kann allein der Einsatz der Klimaanlage den Spritverbrauch auf plus zwei Liter pro 100 Kilometer erhöhen, Winterreifen schlagen mit einem halben Liter mehr pro 100 Kilometer zu Buche.

Der VDA gibt denn auch zu: "Der NEFZ kennt keine Klimaanlage, Sitz- oder Heckscheibenheizung. Keine Nacht, keine Berge, Klimazonen, Jahreszeiten oder Kurven", in der die energiesaugende Servolenkung gebraucht wird. Dabei kann allein der Einsatz der Klimaanlage den Spritverbrauch auf plus zwei Liter pro 100 Kilometer erhöhen, Winterreifen schlagen mit einem halben Liter mehr pro 100 Kilometer zu Buche.

Hier geht es weiter ...

Doch die Kritiker der offiziellen Tests gehen noch weiter. Der ICCT beispielsweise wirft den Herstellern vor, sie würden ihre Autos für den Fahrzyklus gezielt optimieren, um auf besonders geringe Verbrauchswerte zu kommen. Mit speziellen Schmierstoffen, Reifen oder verbrauchsfreundlichen Bremsen, um den Rollwiderstand zu verringern.

Die Autoindustrie kontert: Die Testbedingungen seien nicht selbst entwickelt worden, sondern man habe sich einem genormten Verfahren unterworfen. "Darüber hinaus wird der Verbrauch bei der Typprüfung von einem unabhängigen technischen Dienst wie zum Beispiel dem TÜV bestimmt", erklärt der VDA. Und selbst wenn es Abweichungen von Labor und Praxis gebe: Reine Makulatur seien die Normangaben dennoch nicht. Sie garantierten immerhin einen Vergleich der Modelle und Antriebe, meint man beim VDA.

Ein Beispiel: In den vergangenen Jahren war ein deutlicher Trend in der Autoindustrie erkennbar. Sie verabschiedete sich immer mehr von größeren Motoren mit mehreren Zylindern und verbaute kleine, turboaufgeladene Maschinen. Das hat seine Vorteile, vor allem im Stadtverkehr. Bei höheren Geschwindigkeiten allerdings können sich die kleinen Maschinen zu Spritfressern verwandeln.

Warum, das erklärt ADAC-Ingenieur Gauss: "Kleine Fahrzeuge geraten mitunter schon bei 130 Stundenkilometern an ihre Grenzen", sagt er. "Sie verbrauchen dann oft mehr als größere Fahrzeuge, die bei diesem Tempo mit niedrigen Drehzahlen dahingleiten." Im ADAC kursiert auch deswegen folgende Gleichung: "Kleiner Motor plus viel Volllast ist erhöhter Verbrauch"

Die offiziellen Herstellerangaben sind bei Autos mit größeren Motoren auch deswegen realitätsnäher, weil sie bei dem 20-Minuten-Test derzeit noch benachteiligt werden. Große Motoren müssen länger warm laufen, bis sie ihre volle Leistung abrufen. Der Kaltstart kostet Sprit.

Weiter: http://www.welt.de/wirtschaft/…kt-Ihr-Auto-wirklich.html