ADAC: Unfälle haben in der Realität oft schwerere Folgen
Da haben sie etwas angerichtet im ADAC-Technikzentrum.
Bei einem Crashtest mit zwei Autos stellte sich heraus: Die Werte sind schlechter, als sie es nach dem sogenannten Euro-NCAP-Standard gewesen wären - das ist die Norm, nach der die begehrten Sterne für die passive Sicherheit vergeben werden.
Das Problem: Der ADAC gehört selbst zum Euro-NCAP-Konsortium.
Im Gegensatz zum genormten Testverfahren hat der ADAC die beiden Autos, einen Peugeot 308 und einen Ford Fiesta, nicht einzeln gegen eine verformbare Barriere gefahren, sondern sie aufeinander losgelassen. Beide Modelle können fünf Sterne, die höchste Bewertung im Test nach Euro-NCAP, vorweisen - doch laut ADAC stellte sich nach dem realitätsnäheren Test etwas ganz anderes heraus: Das Verletzungsrisiko steige deutlich an, "weil sich die Energie aufnehmenden, tragenden Strukturen der Autos verfehlen".
Die Knautschzonen, so heißt es weiter, "bleiben teilweise ungenutzt, die Fahrgastzellen erreichen die Grenze ihrer Stabilität"
Das Problem ist vergleichbar mit den Werksangaben für den Benzinverbrauch: Es existiert eine EU-weit gültige Norm für alle Hersteller. Jeder weiß aber, dass die genormten Werte in der Praxis kaum erreicht werden können.
Die Hersteller entwickeln ihre Fahrzeuge also genau auf die Anforderungen hin, die die Euro-NCAP-Mitglieder - Verkehrsministerien, Automobilklubs und Versicherungsverbände - festgelegt haben. Doch fallen laut ADAC die Autos nicht auseinander, wenn man die Testbedingungen ändert. Schließlich verkaufen die Firmen ihre Modelle weltweit und unterliegen überall anderen Crashnormen.
Bei dem Test geht es dem ADAC um die Kompatibilität: Autos sollen besser zueinanderpassen, wenn sie in Kontakt geraten. Der Versuch mit Peugeot und Ford habe ergeben, dass sich vor allem die Längsträger der Karosserien in unterschiedlicher Höhe befinden und sich darum nicht optimal gegeneinander abstützen konnten. Die beiden Längsträger vor der Fahrgastzelle haben nicht nur die Aufgabe, die Karosserie zu tragen, sondern sich auch im Crashfall so zu verformen, wie es der Konstrukteur berechnet hat.
Dies geschieht auch, wenn die Autos im klassischen Crashtest mit Tempo 64 gegen eine verformbare Barriere gezogen werden. Aber wenn die Längsträger zweier Fahrzeuge über- und untereinander geraten, können sie im weichen Blech des anderen Autos wie Lanzen wirken.
Dem ADAC schwebt daher ein größerer Querträger vor.
Liebe Grüße Aloria